نامه مدیرعامل ایران خودرو به رئیس جمهور؛ واردات خودرو را آزاد کنید/ خودروی رانتی؟ یک تایر رانتی هم به کسی ندادم – وارمگ
مهدی خطیبی، مدیرعامل سابق ایرانخودرو در گفتوگو با خبرنگار وارمگ، ابتدا پیرامون حاشیه های حضورش در راس شرکت ایران خودرو پاسخ داد و در ادامه به سایر مباحث مرتبط با صنعت خودرو و چالش های اقتصادی و مدیریتی در کشورمان پرداخت.
در ادامه، متن و فیلم گفتگوی خطیبی با وارمگ را میخوانید و می بینید؛
وارمگ: آقای خطیبی به عنوان اولین سوال؛ با توجه به اینکه مدیریت شما در ایرانخودرو، بهعنوان یک دوره مدیریتی، با حاشیههایی همراه بود، در اینباره توضیح بدهید که در آن دوران، چه مسائلی پیش آمد و منشأ این حواشی چه بود؟
خطیبی: ایرانخودرو بهعنوان بزرگترین بنگاه صنعتی و شرکت خودروسازی غرب آسیا و به تعبیری خاورمیانه، ذاتاً با حاشیههایی همراه است و دوره مدیریتی بنده نیز از این قاعده مستثنا نبود. از همان ابتدای آغاز بهکار، برخی موضوعات مطرح شد؛ از جمله در ارتباط با مسئله مسئول دفتر و همچنین برخی موضوعات شخصی و خانوادگی، که این موارد از سوی تعدادی از نهادها و مراکز نظارتی و امنیتی مورد سؤال قرار گرفت. طبیعتاً این مسائل بررسی شد و همه موارد بهطور کامل رفع و حلوفصل شد.
شاید درست نباشد که وارد جزئیات تکتک این موارد شویم، اما واقعیت این است که خودِ شکلگیری چنین حاشیههایی، مسئلهای است که باید برای آن تدبیر شود. چرا که هر بار مدیری در این سطح، ناگزیر میشود بخش قابل توجهی از انرژی و تمرکز خود را صرف پاسخگویی به این حواشی کند و در نتیجه، از تمرکز بر وظیفه اصلی و مأموریت مدیریتی دور میشود. من صادقانه عرض میکنم که در دوران مدیریت خود، هیچگاه نتوانستم بیش از ۳۰ تا ۴۰ درصد از تمرکز مدیریتیام را صرف کار اصلی کنم و بخش قابل توجهی از زمان و انرژی، صرف حلوفصل همین مسائل حاشیهای و درگیری با این موضوعات شد. با این حال، همه این موارد در نهایت حل شد، الحمدلله. سؤالاتی مطرح شد، موضوعاتی پیش آمد، اما همه آنها بهطور کامل بررسی و رفع شد.
وارمگ: دوره حضور شما در ایرانخودرو نسبتاً کوتاه بود، اما نامتان ماندگار شد. هنگامی که از ایرانخودرو صحبت میشود، ناخودآگاه نام شما به ذهن میآید. به نظر شما چه عواملی باعث این ماندگاری و اثرگذاری در ذهن مردم و همکاران شد؟
خطیبی: این ماندگاری لطف و عنایت الهی بود. هرچند مدت مدیریتم در ایرانخودرو طولانی نبود، اما از نظر ارزش و کیفیت، دوران پرباری بهشمار میرفت. در چند محور بهصورت ریشهای و اصولی کار کردیم و نتایج ملموسی هم گرفتیم.
نکته نخست، توجه ویژه من به کرامت و عزت نیروی انسانی بود؛ این نگاه، نهفقط در ایرانخودرو، بلکه در تمامی مسئولیتهای قبلیام اصل ثابت بوده است. من باور دارم که بخش عمده رضایتمندی همکاران از دوره مدیریت بنده به همین موضوع بازمیگردد.
محور دوم، بحث تولید کامل بود. در مقطعی که من وارد ایرانخودرو شدم، خودروهای ناقص یا همان «خودروهای کف پارکینگ» به یک معضل ملی تبدیل شده بودند. ما ابتدا مفهوم «تولید کامل» را مطرح کردیم و در قالب سه پروژه اجرایی آن را در شرکت پیش بردیم. نتیجه این شد که دیگر هیچ خودروی ناقصی از خط تولید خارج نمیشد. همین اقدام موجب شد خودروهای کف پارکینگ جمعآوری شوند؛ اتفاقی که تا پیش از آن باورش برای بسیاری ممکن نبود.
اگر فرمان هشتمادهای رئیسجمهور وقت، شهید رئیسی، را مرور کنید در بند چهارم یا پنجم آن (بهدرستی خاطرم نیست) ذکر شده بود که «خودروساز میتواند تا دو هفته خودرو ناقص در انبار نگه دارد».
وقتی چنین قانونی وجود دارد، یعنی خودِ نقص در تولید بهعنوان یک اصل پذیرفته شده بود. اما ما توانستیم این انحراف ساختاری را به صفر مطلق برسانیم. نتیجهاش هم ملموس بود: کیفیت محصولات ۲۵ درصد ارتقا پیدا کرد، صرفهجویی هزینهها چشمگیر شد، و گلوگاههای شبکه تأمین بهوضوح آشکار گردید.
بهخاطر دارم در یک بازه حدود هشتماهه، از ۳۱ اردیبهشت تا پایان آذر ۱۴۰۱، بالغ بر ۲۷۴۳ میلیارد تومان صرفهجویی مستقیم در هزینهها داشتیم. این دستاوردها، به لطف خدا، ماندگار شدند و تبدیل به شاخص و الزام برای ادامه کار در شرکت گشتند.
محور سوم، تأمین مالی شبکه تأمین بود.
ما در آن دوره، در حوزه مدیریت منابع و تأمین نقدینگی زنجیره، به لطف خداوند دورهای بسیار موفق را پشت سر گذاشتیم و رضایتمندی بالایی از تأمینکنندگان دریافت کردیم.
موضوع مهم دیگر، ورود خودرو به بورس کالا بود اتفاقی که برای نخستین بار در صنعت خودروسازی کشور رخ داد. این اقدام آثار مثبت قابل توجهی داشت، هرچند نمیدانم چرا پس از آن ادامه نیافت.
برای نمونه، محصول «تارا» را در کارخانه با قیمت حدود ۴۱۵ میلیون تومان عرضه میکردیم، در حالی که هر دستگاه برای ایرانخودرو ۷۰ تا ۸۰ میلیون تومان زیان داشت و همان خودرو در بازار آزاد حدود ۷۰۰ تا ۸۰۰ میلیون تومان معامله میشد. وقتی وارد بورس شد، قیمت میانگین فروش به حدود ۵۰۰ میلیون تومان رسید و نکته مهمتر اینکه بیش از ۸۰ درصد خریداران واقعی مصرفکننده بودند، نه دلال یا سفتهباز. در مجموع، حدود ۵۲ هزار دستگاه خودرو را از طریق بورس عرضه کردیم که اثری ماندگار داشت.
از دیگر اقدامات شاخص، صادرات سودآور خودرو بود. بزرگترین محموله صادراتی تاریخ ایرانخودرو در آن زمان مربوط به ارسال دو هزار دستگاه دنا و تارا به ونزوئلا بود، با سود و شرایط تسویه نقدی. پیش از آن، ما کالا را صادر میکردیم ولی در هر دستگاه زیان میدادیم و گاه پول فروش را با تأخیر نهماهه و با ریسک پرداخت میگرفتیم. اما در این دوره، این قاعده را شکستیم و صادرات را هم سودآور کردیم و هم از نظر مالی منظم و قابل اتکا ساختیم.
در کنار اینها، ۲۷۲ یا ۲۷۳ برنامه ارتقاء کیفیت نیز طرحریزی و با پیگیری جدی اجرا شد؛ بهنحویکه همه شاخصهای عملکردی شرکت روندی مثبت پیدا کردند. با همه اینها، فکر میکنم شاید مهمترین عامل ماندگاری دوره من، همان رضایتی بود که کارکنان از فضای کار و برخورد مدیریتی داشتند. این برای من ارزشمندترین دستاورد است و واقعاً چیزی جز لطف خداوند نیست.
وارمگ: آقای خطیبی، اگر فرض کنیم در آینده شرایطی فراهم شود و این امکان به وجود بیاید که شما دوباره بهعنوان مدیرعامل ایرانخودرو فعالیت کنید، در ادامه اقداماتی که در دوره قبلی آغاز کردید، چه موضوعاتی را امروز بهعنوان اولویتهای اصلی برای پیگیری در ایرانخودرو در نظر میگیرید؟
خطیبی: یکی از اولویتهای اصلی من، حوزه توسعه محصول است. یکی از اتفاقاتی که در دوره مدیریت ما رخ داد، این بود که نخستین کراساوور ملی طراحی و تولید شد.
در این مسیر، خودروی «ری را» در فرآیند طراحی و توسعه محصول قرار داشت و حتی ۴۷ دستگاه ری را هم به صورت صنعتی تولید شد اما متأسفانه دیگر این توفیق حاصل نشد که من بتوانم ادامه این مسیر را در ایرانخودرو دنبال کنم و پیش از تکمیل برخی برنامهها، همکاری ما به پایان رسید.
من مشخصاً درباره توسعه محصول «ریرا» صحبت میکنم. توسعه چنین محصولی یک نیاز واقعی برای کشور است و اگر مجدداً به ایرانخودرو بازگردم، حتماً این مسیر را با جدیت ادامه خواهم داد.
دومین برنامهای که در آن مقطع طراحی شده بود و پیگیری آن را آغاز کرده بودم، این بود که اگر به ایرانخودرو بازگردم، این شرکت را در زنجیره جهانیِ یک خودروساز بزرگ قرار بدهم. واقعیت این است که مسئلهای که امروز صنعت خودرو با آن مواجه است، ریشه در ذات این صنعت دارد. صنعت خودرو، صنعتی است که بازدهی آن از مقیاس تولید حاصل میشود؛ یعنی شما باید در تیراژ بالا تولید کنید تا بتوانید هزینههای سربار را پوشش دهید.
بازار داخلی ما، با جمعیتی حدود ۸۰ میلیون نفر، برای «خودروساز بودن» در مقیاس جهانی کافی نیست. برای اینکه در دنیا به شما بگویند «خودروساز»، باید ظرفیت تولید حداقل یک تا دو میلیون دستگاه در سال داشته باشید. ما چنین بازاری را در داخل کشور نداریم، ضمن اینکه با مسئله تحریم نیز مواجه هستیم.
به اعتقاد من، صنعت خودروسازی ایران برای بقا فقط یک راه دارد؛ و آن این است که در زنجیره جهانی یک خودروساز بزرگ قرار بگیرد تا بتواند از شبکه فروش، زیرساختها و بازارهای جهانی آن شرکت استفاده کند.
این رویکرد نهتنها شبکه تأمین و صنعت قطعهسازی کشور را دچار رکود نمیکند، بلکه موجب ارتقای آنها میشود، بازارهای جدیدی در اختیارشان قرار میدهد و دانش فنی روز را وارد کشور میکند.
در چنین شرایطی، دیگر لزومی ندارد که ما بهتنهایی روی پلتفرمهای پرهزینه خودرو سرمایهگذاری کنیم. البته تأکید میکنم که این مسیر نباید به شکل صوری و نمایشی طی شود.
برخی ممکن است بگویند که پیش از این هم خودروسازانی شریک خارجی داشتند، اما صحبت من از یک همکاری واقعی است.
مرکز تحقیقات و توسعه محصول باید بهصورت مشترک، در کشورهایی که صاحب فناوری پیشرفته هستند مانند چین مستقر شود و از دانش فنی موجود در آن کشورها بهصورت عملی استفاده گردد. ما راه دیگری نداریم. وقتی با تیراژ سالانه ۵۰۰ یا ۶۰۰ هزار دستگاه، نباید خود را «خودروساز» بنامیم، باید از خود بپرسیم که در دنیای امروز چرا اصلاً خودرو تولید میکنیم؟
من یکبار در جایی این جمله را گفتم و برخی تعجب کردند: من گفتم ما خودروسازترین کشور دنیا هستیم؛ اگر ژاپن با همین سطح از تحریمهایی که ما با آن مواجه هستیم روبهرو میشد، حتی یک دستگاه تویوتا هم تولید نمیکرد. امروز، عمق ساخت داخل ما واقعاً قابل توجه است. شما تجربه روسیه را دیدهاید؛ بهمحض اعمال تحریمها، صنعت خودروسازی آن کشور دچار بحران جدی شد. اما ما با وجود سنگینترین تحریمها، همچنان در حال تولید خودرو هستیم و پروژههایی مانند «ریرا» را پیش میبریم. بحث من این نیست که آیا میتوانیم خودرو تولید کنیم یا نه؛ بحث من اقتصادی بودن و ماندگاری این تولید است. برای اینکه ماندگار باشیم، باید بازار داشته باشیم. ما باید بهگونهای عمل کنیم که خودروسازی کشور از طریق ادغامها یا اتحادهای استراتژیک به ظرفیتی برسد که مثلاً بتواند سالانه دو میلیون دستگاه تولید کند. اگر به این نقطه برسیم، میتوانیم در صنعت خودرو ماندگار شویم. در غیر این صورت، به اعتقاد من بهعنوان یک کارشناس، راه دیگری وجود ندارد.
بنابراین، اگر به ایرانخودرو بازگردم، پیگیری جدی توسعه محصول، قرار گرفتن در زنجیره جهانی یک خودروساز بزرگ با تمام الزامات واقعی آن و همچنین ارتقای توانمندی نیروی انسانی از بعد کیفی، نه صرفاً کمی، در اولویتهای اصلی من خواهد بود؛ همچنین توجه ویژه به ارتباط موثر و بیشتر با شرکتهای دانشبنیان و جوانان که در دوره مدیریتم آغاز شده بود را جدیتر پیگیری میکنم و ادامه میدهم.
وارمگ: شما در صحبتهایتان به این نکته اشاره کردید که یکی از راههای نجات صنعت خودرو، قرار گرفتن در زنجیره جهانی خودروسازان است. در کنار این موضوع، طی سالهای اخیر بحث خصوصیسازی ایرانخودرو و بهطور کلی صنعت خودرو بسیار مطرح بوده و موافقان و مخالفان زیادی داشته است. نظر شما در اینباره چیست؟ آیا صنعت خودرو حتماً باید خصوصیسازی شود، یا امکان دارد که با اصلاحاتی، مدیریت دولتی نیز همچنان اثرگذار باشد؟
خطیبی: خصوصیسازی در ذات خود یک ابزار است و نه یک هدف. ابتدا باید مشخص کنیم که دنبال چه هدفی هستیم. صرفِ خصوصیسازی، بهخودیخود ارزش محسوب نمیشود؛ باید دید آیا این خصوصیسازی ما را به هدف مورد نظر نزدیک میکند یا خیر. اگر خصوصیسازی موجب کاهش مداخلات نابجا شود؛ تأکید میکنم مداخلات نابجا، نه نظارت یا سیاستگذاری؛ چرا که دولت باید سیاستگذار باشد و نظارت کند، بهویژه با توجه به شرایط خاص کشور؛ هیچکس نمیتواند منکر این نقش شود. اما اگر منظور از مداخله، دخالت در انتصابات، عزل و نصبهای اجرایی و تصمیمات مدیریتی روزمره باشد، باید بگویم که این نوع مداخلات واقعاً وجود داشته است. برخی مدیران به این مداخلات تن میدهند و برخی تن نمیدهند. بخش قابل توجهی از حاشیههایی که برای ما در دوران مدیریت ایجاد شد، دقیقاً به همین دلایل بازمیگردد. من شخصاً هیچوقت زیر بار چنین مداخلاتی نرفتم و در آینده هم نخواهم رفت. اگر خصوصیسازی به این کمک کند که این مداخلات در امور اجرایی کاهش پیدا کند، این کار بسیار خوبی است. اگر خصوصیسازی باعث ارتقای کیفیت شود، اگر هزینههای سربار را کاهش دهد، همه اینها مزیت است و باید از آن استقبال کرد. اما یک سؤال اساسی وجود دارد:
آیا آنچه امروز بهنام خصوصیسازی مطرح میشود، واقعاً خصوصیسازی است یا نه؟
من سالها پیش حدود دو دهه قبل بهطور تخصصی روی مفهوم خصوصیسازی کار کرده بودم و در آن مقطع، حدود ۱۱ دلیل برای دولتها در خصوص اجرای خصوصیسازی احصا کرده بودم. یکی از آن دلایل که اتفاقاً سطحیترین و نازلترین دلیل هم هست کسب درآمد برای دولتهاست. من صادقانه عرض میکنم: گاهی که فضای ایران را نگاه میکنم، احساس میکنم خصوصیسازی در برخی موارد به این تقلیل پیدا کرده که «چیزی فروخته شود تا درآمدی برای دولت ایجاد شود». در حالی که این اصلاً مسئله اصلی نیست. مدیریت، اصل ماجراست.
در دورهای که من در ایرانخودرو مسئولیت داشتم، مدیر منصوب دولت بودم. با این حال، همان دوره به لطف خدا یکی از شاخصترین دورههای عملکردی ایرانخودرو رقم خورد. حالا اسمش را چه میخواهیم بگذاریم؟ آیا آن زمان دولت نظارت نداشت؟ آیا کنترل وجود نداشت؟ به اعتقاد من، بیش از حد تأکید کردن روی واژهها خصوصی یا دولتی گاهی گمراهکننده است. سؤال اصلی این است: با چه هدفی این مسیر را طی میکنیم؟ اگر این مسیر به بهبود وضعیت منجر میشود، بسیار هم خوب است و باید از آن استقبال کرد. اما نکتهای که من با آن مسئله دارم این است که نباید پشت واژهها پنهان شویم و تصور کنیم صرفِ تغییر عنوان، ما را به نتیجه میرساند. باید ببینیم آیا در عمل نتیجه گرفتهایم یا نه. نه فقط در صنعت خودرو، بلکه در سایر بخشها هم باید این پرسش را صادقانه از خودمان بپرسیم.
من این را به برخی از دوستانی که امروز مسئولیت دارند هم گفتهام: شما محکوم به موفقیت هستید.
اگر در این مسیر موفق نشوید، ممکن است این موضوع ۵۰ سال عقب بیفتد. باید تولید بهتر شود، کیفیت ارتقا پیدا کند، صادرات افزایش یابد و رضایتمندی کارکنان بیشتر شود. هر شاخصی که در دوره مدیریت من وجود داشت، باید در دوره شما بهتر شود؛ وگرنه این حرکت دچار وقفه میشود و دوباره به عقب بازمیگردیم. طبیعتاً، اظهارنظرها و فشارهایی که از سوی مجلس یا نهادهای دیگر مطرح میشود، برای مجموعهای به این بزرگی طبیعی است. ایرانخودرو چه درست و چه غلط امروز یک واقعیت موجود در اقتصاد کشور است. این مجموعه بزرگ، حاشیه دارد و واگذاری آن هم مسائل و پیچیدگیهای فراوانی دارد. بخش زیادی از موفقیت یا عدم موفقیت این مسیر، به نحوه تعامل و نظارت دولت بازمیگردد. در حال حاضر هم اخبار مثبت شنیده میشود و هم گاهی مسائلی مطرح میشود که چندان رضایتبخش نیست… شاید بد نباشد بهعنوان یک ایده اولیه این موضوع هم بررسی شود که اگر ایرانخودرو به سمت مدیریت خصوصی حرکت میکند، توجه بیشتری هم به سایپا شود. شاید بتوان این دو شرکت را برای یک دوره مثلاً پنجساله، یکی با مدیریت دولتی و دیگری با مدیریت خصوصی، بهصورت موازی پیش برد و سپس عملکردشان را با هم مقایسه کرد. این پیشنهاد، البته در همین لحظه به ذهنم رسید و حاصل یک کار پژوهشی عمیق نیست؛ اما میتواند بهعنوان یک نظر کارشناسی قابل بررسی باشد.
وارمگ: اگر بخواهیم کمی از بحث ایرانخودرو فاصله بگیریم و بهصورت کلانتر به موضوع نگاه کنیم، به نظر شما مهمترین چالشهای امروز صنعت کشور نه فقط صنعت خودرو چیست؟
خطیبی: به چند موضوع میتوان اشاره کرد؛ موضوعی که به کوچک بودن بازار داخلی خودرو اشاره کردم به کل صنایع مربوط میشود. یکی از مهمترین دلایلی که چین پیشرفت کرد، بزرگ بودن بازار داخلی این کشور بود؛ بنابراین باید به صادرات توجه داشته باشیم. همچنین در حوزه تامین مالی به شدت مشکل داریم. بانک صنعت و معدن قرار بود بانکی در خدمت تامین مالی صنایع باشد، اما وضعیت بانک این گونه نیست. بحث ناترازی حوزه انرژی همچون برق و گاز و همچنین مشکلات حوزه لجستیک در کشور است که باید یکپارچه سازی شود.
وارمگ: اگر بخواهیم به سایر مشکلات این صنعت بپردازیم، در حال حاضر، چه موضوعی مهمتر است؟
خطیبی: یک موضوع بسیار مهم که واقعاً دغدغه صنعت، اقتصاد کشور و فعالان اقتصادی است، نوسانات نرخ ارز و عدم تأمین یا تخصیص بهموقع ارز است و این موضوع باید سریعا حل شود.
بهعنوان مدیرعامل ایرانخودرو اولین فردی هستم که به رئیسجمهور وقت نامه زدم که واردات را آزاد کنید با نرخ مناسب، نه تعرفه بالا. ایرانخودرو و سایپا طی یک برنامه مشخص یا میتوانند و یا نمیتوانند.
از نظر منطق اقتصادی، جزو کسانی هستم که با این گونه دخالتها مخالفم. معتقدم نرخ ارز باید توسط بازار تعیین شود. بهعنوان مدیرعامل ایرانخودرو اولین فردی هستم که این اقدام را انجام دادم و به رئیسجمهور وقت نامه زدم که واردات را آزاد کنید با نرخ مناسب، نه تعرفه بالا. ایرانخودرو و سایپا طی یک برنامه مشخص یا میتوانند و یا نمیتوانند. معتقدم که صد درصد میتوانند؛ با توجه به توان نیروی انسانی، سرمایهگذاری سختافزاری، دانش فنی و تجربهای که وجود دارد. کشور، مردم و مدیران را از واردات را نترسانیم. چرا کسی که جوان است، تلاش میکند و امید دارد، خودروی خوب بخرد، به چه دلیل باید این حق بهره را از او سلب کنیم؟ از طرف دیگر، دخالت اجرایی هم در کار ایرانخودرو و سایپا نشود. بگذاریم آنها هم رشد و توسعه پیدا کنند؛ آنها هم میتوانند این کار را انجام دهند. من این رویکرد را در تمام بخشهای اقتصادی و صنعتی بهعنوان یک کارشناس قبول دارم.
در حوزه ارز؛ ایرادی ندارد که یکسانسازی نرخ ارز انجام شود؟ اگر ارز را ارزان ارائه کنی، فشار به دولت وارد میآید و نقدینگی ایجاد میشود؛ متغیرهای اقتصادی ما نباید تخریب شوند و خودِ مردم و جامعه آثار را می بینند. متغیری که تخریب شده است، مدیر و مسئول را به سوی تصمیمگیری غلط میبرد، چون آن متغیر به من دروغ میگوید. اگر شاخصها دروغ بگویند، بر چه مبنا تصمیم بگیرم؟
نرخ ارز را باید یکسان می کردیم. همانطور که این کار شده، کمک بزرگی به اقتصاد و صنعت کشور خواهد شد. این نکتهای است که میتوان بهطور مشخص اشاره کرد. فکر میکنم بزرگترین رسالت بانک مرکزی همین است و باید بتوانند این کار را انجام دهند: ارز را تکنرخی کنند و تعیین آن را به بازار بسپارند. قطعاً از نرخ فعلی پایینتر خواهد آمد.
وارمگ: سوال آخر هم در پاسخهایتان اشاره شد، ولی اگر بخواهیم درباره راهکارهای مشکلات فعلی — مثلاً تأمین مالی که اشاره داشتید و نیاز است نظام بانکی قویتر پای کار بیاید و حمایت مالی کند — ناترازی انرژی و موارد مرتبط چه راهکاری در کوتاهمدت، میانمدت و بلندمدت دارد ؟
خطیبی: در زمینه تأمین مالی برای صنعت، به اعتقاد من باید بانک صنعت و معدن تقویت شود و به رسالت اصلی و مسیر اصلی بازگردد. باید بهعنوان یک بانک تخصصی عمل کند؛ اضافه کردن بانک جدید راهحل نیست. بانک صنعت و معدن بیاید و این رسالت را انجام دهد؛ تقویت شود و اختیار هم باید به او داده شود؛ در حال حاضر چنین چیزی در کشور ما نداریم. این یک نکته مشخص در حوزه تأمین مالی است که میتوانم به آن اشاره کنم.
سایر اقدامات هم که شامل بازار سرمایه و موضوعات دیگر میشود، میتوانند کمک کنند تا نقدینگی تزریق شود. یک اقدام بسیار خوب که آن دوره در ایرانخودرو آغاز شد طرح تأمین مالی شبکه تأمین بود؛ این کار میسر است و از این قبیل اقدامات میتوان پیگیری کرد.
در حوزه انرژی و رفع ناترازی هم، ما یک طرح جامع داشتیم که به معاونت علمی و فناوری ریاستجمهوری ارائه شد با سرمایهگذاری تقریباً در آن زمان حدود ۵۰ هزار میلیارد تومان (که آن زمان دلار ۵۰ هزار تومان بود، یعنی تقریباً یک میلیارد دلار). این موضوع، بخش زیادی از مشکلات ناترازی انرژی در صنعت را حل میکرد و هنوز هم قابل اجراست. چند بخش داشت؛ از جمله بهرهگیری از تبدیل شبکه جریان متناوب به جریان مستقیم، استفاده از باتری و مباحث ذخیرهسازی انرژی؛ موضوعاتی همچون استفاده از انرژی خورشیدی و صرفهجویی.
در خصوص صرفهجویی، به دنبال تبدیل چراغها و لامپهای خیابانی و جادهای کشور به لامپهای کممصرف موضوع مهمی است. اینها صرفهجویی بسیار زیادی در مصرف انرژی و برق ایجاد میکرد. آیا ما نمیتوانیم این کار را برای تمام دستگاههای دولتی و سازمانها انجام دهیم؟ما در بخش خصوصی داشتیم. دوره ای در شرکت های زیر مجموعه گلرنگ در حال پیگیری بودیم؛ موضوع این بود که شرکت زیرمجموعهی گلرنگ، چراغها، لامپهای خیابانی و جادههای کشور را تبدیل به لامپهای کممصرف کند. چیزی بود که فکر میکنم نزدیک به هفت میلیون لامپ و چراغ تعویض میشد. خب، اینها صرفهجویی بسیار خوبی در انرژی و مصرف برق ایجاد میکند. آیا نمیتوانیم این کار را برای تمام دستگاههای دولتی انجام دهیم؟ لازم نیست پولی از دولت بگیریم؛ جالب اینکه در همان طرح نوشتیم که آقای دولت، ما از شما پول نمیخواهیم؛ به من برگهی صرفهجویی بدهید و این اختیار را بدهید که آن را در بورس انرژی خرید و فروش کنیم. خیلی خوب است؛ این اقدامات را به راحتی میشود انجام داد؛ پس چرا انجام نمیدهیم؟
واقعاً بعضی اوقات این را جدی میگویم چرا این کارها را انجام نمیدهیم؟ کار کردن اینقدر سخت نیست. ما بعضی چیزها را درست میکنیم، حرف میزنیم و میگوییم تحریم هستیم و ……پشت تحریم پنهان شدن، چه مسائلی را از ما حل میکند؟ آیا واقعاً همهچیز ما به آمریکا و تحریمها ربط دارد؟ نه اصلاً اینطور نیست. یک بار دیگر به وارمگ هم گفتم: آیا واقعاً اگر تحریم برداشته شود ما بلدیم کار کنیم؟ در اقتصاد، تجارت و محیط کسبوکار بینالمللی امروز، اگر تحریم برداشته شود، آیا ما بلدیم کار کنیم یا اینکه همهمان عادت کردهایم سکه بخریم، وقتی گران شد بفروشیم؛ دلار بخریم، وقتی گران شد بفروشیم؛ ملک یا زمین بخریم؟ آیا اصلاً بلدیم کار کنیم؟ آیا واقعاً تمامی مشکلاتمان را تحریم ایجاد کرده یا خودمان هم نمیدانیم و کمکم کاسب تحریم شده ایم.
مسئلهای که عرض میکنم خیلی پیچیده و سخت نیست. اگر یک بخش خصوصی بیاید و بگوید «آقای دولت من این لامپها را برایتان کممصرف میکنم، ترکیبش را با سولار هم میکنم، لیتیوم هم میآورم تا انرژی ذخیره شود و در دورهی پیک مصرف شود؛ در دورهای که پیک نیست، این انرژی ذخیره شود تا در دورهی پیک استفاده شود؛ نه اینکه مدل سینوسی و بینظمی داشته باشیم، بلکه مرتبتر و منظمتر شود» — آیا این شدنی نیست؟ صددرصد شدنی است. خب، چرا انجامش نمیدهیم؟ چرا فرآیندهای تصمیمگیری کشور و در بخش دولت گم میشود؟ ما واقعا چه کار میکنیم ؟ چه قدر فرصت داریم که این کارها را انجام دهیم؟ زمان دارد میگذرد. چرا انجامش نمیدهیم؟ سخت که نیست. گاهی فکر میکنیم شاید دیگری باید بیاید و این کار را برایمان انجام دهد یا منتظریم چه بشود؟ خودمان باید دستبهدست هم دهیم، اتفاق نظر پیدا کنیم و عملاً دست به اقدام بزنیم تا این مسائل حل شود. راهکار مناسب برای تمام موضوعات کشور در حوزه اقتصاد و صنعت وجود دارد.
در ایرانخودرو راهکار مناسب برای مشکلات پیدا شد؛ من یکی از دشوارترین دورههای ایرانخودرو را تحویل گرفتم. خودروهای ناقص در پارکینگ تبدیل به یک معضل ملی شده بود؛ هر شب تلویزیون و سازمان بازرسی کل کشور این موضوع را متذکر می شدند اما ما صفرش کردیم؛ نشان دادیم که اگر بخواهیم، میتوانیم کار کنیم. آیا میخواهیم؟ آیا در جاهایی منافعمان را در نشدن ها گره نزدیم؟ گاهی واقعاً متعجب میشوم. مثلاً میرویم و یک مدیر آنجا مینشیند اما کار نمیکند. چرا کار نمیکند؟ چرا آن پست را اشغال میکند؟ چرا مسئولیت قبول میکنید؟ آنجا شما را گذاشتهاند که کار کنید؛ چرا نمیکنید؟ جراتش را ندارید؟ برای عبور از رودخانه باید خیس شد. یک مسئلهی دیگر هم اینکه، تصور میکنیم اگر در مورد مسائل حرف نزنیم موضوعات حل میشود؛ اصلاً اینطور نیست.
مسئلهی ارز را چطور حل کنیم؟ دلار افزایش یافته، چه کسی باور میکرد؟ ظرف ۱۴ سال ارزشش ۱۴۰ برابر شد؛ یعنی هر سال عملاً ده برابر شد. بعد پول ملی، که من قبلاً هم در یک مناظره گفتم، پول ملی مثل دیگر شاخصهای اقتصادی نیست؛ پول ملی به عزت و شرف مردم یک کشور گره خورده است. شما فکر میکنید وقتی یورو میخواست شکل بگیرد مهمترین مشکلش چه بود؟ مهمترین مشکل یورو اقتصادی نبود. مردم مثلاً فرانسه میگفتند فرانک در جیب ما پرچم و افتخار ماست؛ ما حاضر نیستیم آن را با کشور دیگر شریک شویم. پول ملی چنین شاخصی است. ما چه بلایی بر سرش آوردیم؟
بعد میآییم میگوییم «آقا نمیدانم قیمت واقعی ارز اینگونه است یا آنگونه؛ چگونه است؟» بر چه مبنایی حرف میزنیم؟ یک زمانی میآمدند و میگفتند «اگر این کار را بکنیم توسعه صادرات شکل میگیرد.» ما میگفتیم «آقا، نگویید این حرف را؛ ۸۰ تا ۸۵ درصد ساختار واردات ما کالاهای واسطهای و مواد اولیه است.» این یعنی اینکه اگر پول ملی را کاهش ارزش دهید، قیمت تمامشده تولید بالا میرود و آن اثر کاهش ارزش پول ملی در توسعه صادرات از بین میرود. یک مطالعه سالها قبل در دانشگاه تهران نشان داد که این اثر در کمتر از شش ماه خنثی میشود. ما چه بلایی بر سر پول ملیمان آوردیم؟ ما واقعاً چه کار میکنیم؟ جنگ است—خب مگر جاهای دیگر جنگ نبود؟
نمیتوان همهچیز را به ترامپ و آن رژیم جعلی اسرائیل و امثال آنها ربط داد. نه، اینگونه نیست. اگر اینطور فکر کنیم داریم خود را گول میزنیم. این موضوع راهکار دارد؛ باید تلاش کنیم و انجام میشود. چرا نمیکنیم؟ منتظریم چه کسی بیاید برای ما درست کند؟ اینها درد است. اگر اینها را درست کنیم، مسائل دیگر قابل حل است.
مثلاً یکدفعه تصمیماتی میگیریم و کارهایی انجام میدهیم که مردم و اقتصاد کشور را اذیت میکند. مدیر آنجا دارد کار میکند؛ شما میگویید این مدیر، خودرو رانتی واگذار کرده. چه کسی ضرر کرده؟ من حتی یک تایر رانتدار به کسی نداده ام. هر فردی که در رسانه حرفِ اول را میزند، آن امر دیگر در ذهن مردم میماند.متاسفانه بعدها در رسانه آن طور منعکس شد که بخاطر خودرو رانتی برکناری اتفاق افتاده و متاسفانه واقعیت ها در جوسازی ها گم شد.
ما نه برکنار شدیم و نه استعفا دادیم. هیئتمدیره جدید به پیشنهاد خود من، با آقای وزیر و رئیس وقت سازمان گسترش، گفتیم «در انتخابات جدید هیئتمدیره ایرانخودرو من دیگر علاقه ندارم کار کنم؛ شما هم ما را معرفی نکنید.» جابجایی انجام شد؛ اما وانمود شد که مدیرعامل ایرانخودرو به دلیل واگذاری خودرو رانتی برکنار شده است. خب مردم هم میگویند «الحمدلله یک دزد دیگر رفت کنار». من به آقای رئیسجمهور گفتم که من یک دستگاه تایر یا خودروی رانتی به کسی نداده ام و تمامی اقدامات طبق ضوابط جاری بوده است که قبل از من انجام می شد و طبیعتا بعد از من انجام شده است.
متاسفانه بعضی از مدیرانمان را برچسبدار کردیم و کنار گذاشتیم. من اصلاً آدم سیاسی نیستم؛ چپ و راست برایم مطرح نیست، اصلاً من نه چپ هستم نه راست؛ من مدیر فن سالار هستم و کار خودم را کردهام. با این گونه اقدامات بلا داریم سر مردم میآوریم.به نظر من جریان نفوذ همین است. گرفتاری درست کنند. شما بروید آمار تولید را نگاه کنید؛ به ما میگویند «مدیر رکورددار جاده مخصوص»؛ تولید روزانه، تولید هفتگی… برای چی من آنجا اینقدر اذیت شدم؟
من یک بار هم گفتم: «خودرو رانتی یعنی خودرویی که قبلاً در بورس کالا عرضه نشده باشد»، چون طبق ماده ۱۸ قانون توسعه ابزارهای مالی، خودرو و کالایی که در بورس کالا عرضه شود از شمول قیمتگذاری کالا خارج میشود. پس بنابراین «خودرو رانتی» یعنی خودرویی که قبلاً در بورس کالا عرضه نشده باشد و به یک شخص حقیقی واگذار شده باشد؛ به این میگویند واگذاری خودرو رانتی. خب؛ شده؟ میتوانیم در پیشگاه خدا پاسخگو باشیم؟ مردم ممکن است باور کنند یا نکنند، اما واقعیت چه بوده؟ اینها مسائل اصلی ماست. مسئله اصلی صنعت ما هم همان چیزی است که گفتم. خواهش کردم، نامه هم کتبی زدم که «آقا این موضوع را بررسی کنید.» برای من که حالا اتفاق افتاد، ما کنار رفتیم. آقا چرا اینطور در ذهن مردم مطرح میکنیم که این مدیر فاسد یا رانتخوار است.
